Публикации »

Петербургское метро: 50 лет развития, и немного о перспективах

— Для петербургского метрополитена 50-летие является знаковым событием. В эти дни принято подводить итоги, рассказывать о перспективах.

За прошедшие годы Петербургский метрополитен вырос с 7-ми станций до мощного предприятия с 4-мя линиями протяженностью в 103 км, 59-ю станциями и 62 вестибюлями. Ежесуточные перевозки составляют более 2,5 млн пассажиров, а в отдельные дни достигают 4 млн. Сегодня метро — основной магистральный вид транспорта для Санкт-Петербурга.

Историческая справка.

Известный исследователь Санкт-Петербурга Павел Антонов еще лет 25 назад, занимаясь историей петербургского метро, раскопал интересные документы. Сегодня многим, например, известно, что начиная с XIX века существовало несколько проектов петербургского метро. Но мало кто знает, что наиболее интересными являлись 2 проекта 1916 г. По первому предполагалась линия «Екатерингофский парк» — станция «Ланская» (длина пути 17,8 версты), а по второму — трасса Николаевский (Московский) вокзал — Васильевский остров (до пересечения Среднего пр. с 18 линией, длина — 23,65 версты). Отметим: шла Первая мировая война.
21 июня 1917 г. на заседании инженерного совета Министерства путей сообщения было рассмотрено предложение инженера Г. О. Графтио, предусматривавшее устройство метро по направлению: Балтийский вокзал — Обводный канал — Лиговская ул. — Знаменская пл. — Фонтанка. Далее линия направлялась через Неву у Троицкого моста к станции Удельная. Заседание в целом одобрило выбор трассы. По некоторым сведениям пуск первой линии должен был состояться в 1919–1920 гг. Последующие революционные события прервали эти планы.

Сегодня построенных за 50 лет линий явно не хватает. Но перспективы питерского метрополитена пока четко не обозначены. Федеральное вливание практически прекращено. Правда, правительство города, начиная с этого года, приняло беспрецедентное решение о ежегодном выделении 3 млрд. рублей до 2008 г. Мы надеемся, что в ближайшей перспективе эта сумма будет увеличена, поскольку необходимо решать вопросы, возникшие в период, когда темпы строительства метрополитена были очень низкими, и наши подрядчики («Метрострой» и другие строительные управления), специализирующиеся на подземных работах, растеряли не только кадры, но и свою мощь. Естественно, им надо помочь восстановиться после нескольких лет вынужденного простоя. Сегодня «Метрострой» начинает расконсервировать объекты на фрунзенском радиусе, который ведет свою историю более 10 лет. Радиус этот на сегодняшний день является приоритетным. Пустив «Комендантский аэродром», а в следующем году — станцию «Парнас», работы этого радиуса пойдут до ст. метро «Волковская». В прошлом много спорили о том, как строить: под землей или на поверхности. Звучали предложения о пуске так называемого «легкого метро». Но на сегодняшний день целесообразно завершить то, что было начато ранее. Грешно бросать подземные выработки, туда уже вложено немало средств. Было принято компромиссное решение: до пр. Славы идти под землей, а дальше до «Южной» — реализуется вариант «легкого метро» с выходом на поверхность.

Это интересно:
• В настоящее время в Петербургском метро насчитывается 10 станций типа «горизонтальный лифт» — без боковых посадочных платформ. В стране таких станций больше нет.
• Самый длинный перегон — 4 км — между станциями «Площадь Александра Hевского» и «Елизаровская». А самый короткий — 800 м — между станциями «Технологический институт» и «Пушкинская».

Удешевление строительства метро — важная перспективная задача. Метро в Санкт-Петербурге — дорогое. Мы находимся на болотистом грунте, и строительство на малой глубине или на поверхности сопряжено с огромными трудностями, в частности, с водопроницанием воды на пути. 50 лет назад было принято решение уходить на глубину, в кембрийские глины. Вот почему наш метрополитен является одним из самых глубоких в мире. Это произошло не по причине желания попасть в какие-то книги рекордов, а в силу объективных причин.

Но известный всем размыв, несмотря на все трудности с его ликвидацией, позволил питерским метростроителям овладеть новыми технологиями, новым оборудованием и современными щитами.

Сегодня рассматриваются новые возможности строительства на малой глубине или над землей. Это с одной стороны позволит удешевить, а с другой — увеличить темпы строительства. Надземный способ позволит расширить фронт работ и участвовать нескольким организациям одновременно.

Для строительства надземного метро нужны соответствующие транспортные коридоры, зоны изоляции, чтобы не было дискомфорта горожанам, проживающим вдоль надземных линий. В новых районах транспортные коридоры надо закладывать уже сегодня, чтобы не было потом недоуменных вопросов: о чем же думали раньше?

За 50 прошедших лет метрополитену удалось укрепить костяк коллектива, разработать собственные технологии. Город не чувствовал серьезных проблем за исключением размыва между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества». Конечно, есть проблемы и с устаревшим оборудованием, и с подвижным составом, и с эскалаторами. Но, учитывая накопленный опыт, иногда в экстремальных условиях, есть надежда, что петербургский метрополитен преодолеет трудности без особых неудобств для пассажиров.

— На полтора года закрывается станция «Пролетарская». Почему так надолго и как будет организована перевозка пассажиров до соседних станций?

— Станция метро «Пролетарская» — это одна из самых глубоких станций в Санкт-Петербурге (самый длинный в Питере эскалатор — на ст. метро «Пл. Ленина»). Построена она по сложной технологии. Большие работы предстоят по замене бетона. Основные операции по вывозке строительных отходов, по завозке нового оборудования и материалов будут осуществляться в минимальные ночные часы. Необходимо проводить большие работы по усилению гидроизоляции, наиболее пострадавших наклонных ходов, которые протекают. При любом ремонте будем менять так называемые зонты, которые видит сегодня каждый, когда движется по эскалатору. Раньше они изготавливались из бетона, а сегодня появились новые материалы, которые позволяют решить проблемы гидроизоляции, нагнетания за обделку, сохранить устойчивость метрополитена и оборудования на наклонных ходах эскалатора, куда вода, в основном, и устремляется.

При этом надо учесть, что мы закрываем только станцию, но не перекрываем движение по ветке. Пассажиры будут пользоваться и наземным транспортом, организованном по опыту перевозок, когда перекрывали ветку между ст. «Лесная» и «Пл. Мужества»

— Расскажите поподробнее о подвижном составе…

— Вагоны, как и каждая машина, имеют свой срок службы. Наш вагон должен работать 31 год. На сегодняшний день в эксплуатации находится более 300 вагонов, которые уже перешагнули этот рубеж. Это не значит, что они ущербные. Нет, они проходят все виды капитального, текущего и косметического ремонта, и после заключений организациями, которые следят за безопасностью подвижного состава, выходят на линию практически безопасными для пассажиров. Но мы прекрасно понимаем, что без строительства новых линий, без замены устаревшего оборудования на старых линиях, без обновления подвижного состава на более экономичный, с так называемыми асинхронными двигателями, на которых уже работают многие метрополитены мира, лет через 10 возникнут проблемы, которые решить будет сложнее. Например, вагоны с асинхронными двигателями не просто дань моде, это реальная необходимость. Они позволяют экономить до 40 % электроэнергии. Электричество сегодня — довольно дорогое удовольствие — это даст возможность коренным образом реструктуризировать эксплуатационные подразделения, замкнутые на обслуживании подвижного состава. Грубо говоря, если сравнивать нынешний подвижной состав с асинхронными системами, то это, как эксплуатация «Жигулей» и «Мерседесов». Мы надеемся, что наш вагон с асинхронными двигателями будет вдвое дешевле западного аналога.

Сегодня в эксплуатации находится 1 400 вагонов, и количество их будет расти. Заменить такую уйму вагонов в короткие сроки не реально. Поэтому сегодня разработана отдельная программа по замене составов на новые поезда и проведению серьезных модернизационных работ по устойчивости существующего состава, чтобы он смог еще проработать до срока замены.

Историческая справка.

В проекте 1916 г. точно указывалось расположение тоннелей, станций, эстакад, глубина заложения, определялась ширина рельсового пути, размеры вагона (17,1 м — длина и 2,6 м — ширина) и его вместимость (100 чел.).

— Что делается в метро по предотвращению террористических актов?

— Последние события (как в московском, так и в лондонском метро) показали, что такая угроза реальна. Этой проблемой мы занимаемся несколько лет. К сожалению, целевой программы на правительственном уровне не существует, но мы сами занимаемся вопросом за счет средств города. На сегодняшний день все пересадочные узлы и 15 станций обеспечены современными системами видеонаблюдения, в этом году будет оборудовано еще 6 станций, на что выделено 10 млн. руб. В следующем году — еще 20 млн. и 25 млн. — на систему доступа. Всего — 65 млн. руб. из местного бюджета. Это, конечно, не решит всех проблем, но поможет сделать серьезный шаг на пути борьбы с терроризмом.

— Вы упомянули о 3 млрд. рублей. Эти деньги будут использованы на строительство или сюда входит закупка оборудования и вагонов? Собираетесь ли вы и дальше стимулировать промышленность на производство отечественной техники, а строителей — на продолжение строительства метро?

— Из 3 млрд. львиная доля уйдет на строительство. Это, примерно, 2,2–2,3 млрд. Остальные деньги пойдут в основном на приобретение вагонов. Раньше такие приобретения назывались «оборудование, не входящее в смету строек», т. е. оборудование, которое должно обеспечивать пусковые объекты метрополитена. Подвижной состав на сегодняшний день мы приобретаем лишь под новые пусковые объекты.
В эту сумму также входит текущий ремонт, связанный с безопасностью пассажиров.

Насчет стимулирования промышленности приведу пример. У нас на сегодняшний день предприятия выпускают проходческие щиты для работы в кембрийских глинах, все мировые рекорды по проходке установлены нашими щитами. Но мы сегодня говорим о проблеме проходки водонасыщенных слоев. К сожалению, такой отечественной техники сегодня нет. Надо приобретать на западе технологии для производства такого оборудования и самим начинать производить его. Это будет выгоднее, чем изобретать велосипед.

— В метро существует проблема замены шпал. Что делается в этом направлении?

— Действительно, такая проблема существует. Особенно остро она стоит там, где наблюдается обводнение железнодорожных путей. По существующей нынче технологии мы ведем замену шпал, не перекрывая движения. Работа это тяжелая: шпалы забетонированы, их приходится вырубать. Меняем шпалы через две на третью и так постепенно меняем весь участок. Надо сказать, что сегодня технология замены шпал дорогая.

На Западе наши коллеги иногда кладут шпалы прямо на бетон, подкладывая под них резиновые прокладки. Мы пока себе этого позволить не можем по известной причине: у нас между рельсами пролегает траншейное углубление, предусмотренное начальным проектированием Ленинградского метро. На каждом километре 1 400 шпал, 103 км в одну сторону да столько же в другую, вот и получается, что замены требуют более 285 тыс. шпал. Это проблема даже в условиях, когда замены требуют всего несколько десятков тысяч шпал!

— Какие проблемы возникают с пуском таких станций, как «Волковская»?

— Я уже сказал, что главная проблема — недостаток финансирования. А в последние годы к ней прибавилась еще одна: расселение старых домов в местах сооружения новых площадок. И возникают проблемы, когда уже пройдены участки, определены на поверхности места, где должны быть вестибюли. Но вдруг появляется документ: дом, который предполагается снести, — памятник! Так что не всё так просто…

Пуск станции «Волковская» может произойти после пуска третьей станции «Сенная площадь».

— Что можно сказать о ст. метро «Адмиралтейская»?

— Весь узел станции будет модернизирован. Уже есть коммерческие фирмы-инвесторы, которые хотят вложить средства в обустройство территории рядом со станцией.

— Раньше у Ленметрополитена была хорошая традиция — строить для своих работников дома. Сохранилась ли она в условиях рыночных отношений?

— У нас сохранилось очень много традиций. И сегодня социальный пакет работника немалый. Что касается строительства жилья, то сейчас это очень дорогое удовольствие, средств на это у предприятия просто нет. Но мы стараемся создавать условия, чтобы благосостояние наших работников позволило им воспользоваться теми возможностями, которые существуют в стране по вопросу приобретения жилья, включая использования ипотеки.

Автор: по материалам редакции
Дата: 10.10.2005
Журнал Стройпрофиль 6-05
Рубрика: подъемно-транспортное оборудование




«« назад