Строительство сложного подземного участка транспортного кольца
В статье на конкретном примере участка транспортной артерии рассматриваются основные принципы разработки проекта организации строительства (ПОС) комплекса, включающего целый ряд подземных сооружений, в число которых входят железнодорожный, автодорожные и коммуникационные тоннели, гаражи и пересадочный узел метрополитена. Авторами анализируются особенности организации совмещенных работ в разных уровнях, необходимость обеспечения без-опасного ведения строительных работ одновременно на нескольких участках.
Рассматриваемый реконструируемый участок третьего транспортного кольца Москвы расположен в существующей выемке, по которой проходит двухпутный участок Московской окружной железной дороги. Площадка строительства находится между Андреевской набережной и улицей Вавилова. По проекту, разработанному институтом «Мосинжпроект», на этом участке предстояло построить сложный узел транспортной развязки, включающий перечисляемые ниже инженерные сооружения:
- двухпутный железнодорожный тоннель;
- два автодорожных тоннеля с четырехполосным движением в каждом;
- коммуникационные тоннели;
- гаражи;
- пересадочный узел для перспективной линии метрополитена.
Все эти сооружения составляют единую протяженную конструкцию из монолитного железобетона, разделенную на соответствующие отсеки и сооружаемую открытым способом в расширяемой для этой цели выемке. Для строительства вышеназванных сооружений было необходимо на разных этапах строительства выполнить перечисляемые ниже работы.
В подготовительный период это были следующие мероприятия:
- обустройство баз и участковых хозяйств;
- перекладка инженерных коммуникаций, попадающих в зону ведения работ;
- строительство ограждающих конструкций котлована, поскольку ширина сооружения превосходит ширину существующей выемки, а трасса проходит в непосредственной близости от здания Российской академии наук.
В основной период проводились перечисляемые работы:
- переключение движения всех видов городского транспорта на временную схему;
- расширение открытой выемки котлована до проектируемого профиля;
- выполнение временных подъездных путей.
В связи со сложностью одновременного проведения целого ряда строительно-монтажных работ с участием нескольких организаций-исполнителей на ограниченном участке и необходимостью организации совмещенных работ в разных уровнях, исключающей опасные ситуации, институту «Гидроспецпроект» было поручено подготовить специальный ПОС (проект организации строительства) на разработку грунта и сооружение железобетонных конструкций тоннелей, входящих в структуру развилки. В задании на проектирование было отмечено, что строительство будет вестись в условиях плотной городской застройки, насыщенной инженерными коммуникациями.
Первоочередным объектом строительства считался железнодорожный тоннель, движение по которому должно было быть восстановлено через 15 месяцев после начала работ. Этот срок явился директивным и был определяющим при разработке ПОС, в «Основных положениях» которого были приняты следующие проектные решения.
Из-за большой протяженности фронта работ, сложной конструктивно-компоновочной схемы объекта и насыщенности транспортными сооружениями схема производства работ была принята поточно-последовательной. Фронт работ общей протяженностью 960 м разбивался на 8 участков длиной от 60 до 300 м исходя из возможности обеспечения относительно независимого одновременного ведения работ всеми субподрядными организациями. В первую очередь было намечено на участках №№1, 4 и 7 выполнить работы по выемке грунта под защитой ограждающих конструкций и возведению постоянных железобетонных конструкций, по верху которых создавались временные объездные пути для городского транспорта, следующего по Ленинскому проспекту.
Последовательность производства работ на каждом из участков была принята следующей:
- окончание работ по ограждающим конструкциям котлована, выполняемым в двух вариантах — стена в грунте и забивная металлическая крепь с деревянной забиркой; в обоих случаях стены котлована дополнительно крепились глубокими грунтовыми анкерами;
- устройство съездов на уровень дна котлована;
- выемка грунта из котлована с использованием общестроительной землеройной техники (экскаваторы, бульдозеры, погрузчики, автосамосвалы);
- возведение постоянных железобетонных конструкций тоннелей (лотков, стен, перекрытий) с использованием автобетоновозов, бетононасосов, раздаточных стрел-бетоноводов и автокранов.
По каждому участку было предусмотрено ведение земляных и железобетонных работ как последовательно, так и параллельно (частично), в зависимости от конкретных условий строительства.
Основные объемы строительно-монтаж-ных работ составили: выемка грунта — 426 тыс. куб. м, монтаж арматуры — 17,3 тыс. т, укладка бетона — 249 тыс. куб. м.
Разбивка объемов работ по видам сооружений и участкам производства работ приведена в табл. 1.
Согласно календарному графику (табл. 2), общий срок строительства, разбитого на две очереди, составил 35 месяцев, причем уже через 15 месяцев, как было сказано выше, должно было открыться движение по законченному железнодорожному тоннелю.
В ПОС были приняты следующие месячные интенсивности ведения отдельных видов работ (на каждом из участков):
- сооружение стены в грунте — 70 м,
- устройство забивной крепи — 230 м,
- выемка грунта — 30–35 куб. м,
- монтаж арматуры — 110–150 т,
- укладка бетона — 1 500–2 300 куб. м.
Для выполнения вышеприведенных объемов всех этих работ требовалось значительное количество различного оборудования. Примерное количество основных строительных машин составляло: 4 бульдозера, 6 экскаваторов, 4 автопогрузчика, 24 автосамосвала, 4 автомобильных крана, 16 бетоновозов, 6 дорожных катков, 4 буровых установки типа «Бауэр», 4 буровых установкиа типа «Касагранде».
В процессе разработки ПОС и детализации отдельных положений по организации работ организационные, технологические и даже некоторые конструктивные решения, принятые в первом из разработанных документов (упомянутых выше «Основных положениях»), естественно, претерпели значительные изменения. Так, было скорректировано количество строительных участков и их протяженность, предусмотрено строительство двух бетонных заводов, добавились некоторые виды работ (например, строительное водопонижение), изменилось количество и состав оборудования и т. д. и т. п.
На рисунке 1 показан пример организации работ на одном из отрезков трассы. Однако детальное рассмотрение окончательных проектных решений и их выполнения выходит за рамки данной статьи.
| Автор: В. Н. Пархоменко, Ю. К. Гуров, Э. С. Аргал Дата: 20.10.2008 Журнал Стройпрофиль 7-08 Рубрика: геотехнологии, фундаменты Внимание: Публикация является архивной и на текущий момент может быть не достоверной. |  |