Публикации »

Проблемы развития дорожной инфраструктуры

Проблемы развития дорожной инфраструктуры

 

Сегодня развитие сети дорожной инфраструктуры, к сожалению, не является приоритетным направлением деятельности государства. Своими мыслями о путях решения проблем с нами поделился Алексей Шарапанюк, директор по оперативному маркетингу и развитию бизнеса ООО «Рено Тракс Восток».

 

— Какова роль современных объектов дорожной инфраструктуры в развитии страны?

— На словах сейчас большое внимание уделяется развитию высоких технологий. Однако мировой опыт показывает и доказывает, что экономику развивающейся страны обычно «вытягивает» развитие «базовых» отраслей, например машиностроения, пищевой промышленности, товаров массового потребления. В этой связи развитие дорожной сети должно стать одним из приоритетных направлений государственной политики. Вокруг магистралей неизбежно развивается частная инициатива — бизнес, социальные проекты.

Сейчас в России чуть более 550 тыс. км дорог, из них с асфальтовым покрытием — около 350 тыс. Остальные — гравийные, щебеночные и грунтовые. Дорог категории 1А — «автобанов», на которых в каждую сторону идут, по меньшей мере, две полосы, разделенные барьером, и нет развязок на одном уровне, — очень мало, всего несколько сотен километров. Если рассчитать плотность дорог на один квадратный километр, то выяснится, что по этому показателю Россия находится на уровне Монголии. По сравнению с Европой, назвать эти проезды дорогами очень сложно. Кроме того, несмотря на огромную территорию страны, автомобильные дороги сосредоточены в основном вокруг Москвы и Санкт-Петербурга. Имеет место огромная концентрация транспорта в данном узле, его перегруженность. Это неудивительно: порядка 50% автомобильного грузопотока из Европы в Россию идет по дороге между двумя этими городами.

— Рецепт вроде бы известен — необходимо улучшать качество дорожного полотна, или все не так просто?

 

— К сожалению, новых дорог с нормальным асфальто-бетонным покрытием строится крайне мало: в лучшем случае — около тысячи километров в год. В Китае, например, ежегодно вводятся в строй десятки тысяч километров дорог, причем строительство ведется с применением таких технологий, которые обеспечивают срок эксплуатации в 25 лет. Другой проблемой является то, что российские дороги имеют крайне высокую себестоимость. Например, если в Китае стоимость1 кмчетырехполосной автострады равна $2,9 млн, то в России — $12,9 млн. Бразильские дороги также несравнимы по стоимости с российскими — $3,6 млн за км. И даже Германии до России далеко. Там1 кмавтобана обойдется в сумму порядка $10 млн. Среди всех дорог России доля дорог с твердым покрытием составляет 90%. Звучит неплохо. Но надо иметь в виду, что к твердому покрытию относится, помимо асфальтобетонного и цементобетонного, также щебеночно-гравийное. То есть по-народному — проселки. Кроме того, даже среди федеральных дорог существуют дороги с грунтовым покрытием (!). Назвать такую дорогу современной в XXI в. — язык не поворачивается. Государству нужно инвестировать деньги в строительство дорог, строить в 10 раз больше.Потом эти инвестиции с лихвой вернутся в виде налогов, прибыли с инфраструктуры, которой непременно обрастут магистрали. Это непрямой возврат, но он гарантирован, хотяпри таком уровне коррупции и стоимости, которые мы имеем на сегодняшний день в России, выполнить эту задачу очень непросто. Дорога — это ось, вокруг которой тут же вырастают дома, магазины, бизнес-центры. Дорога — есть развитие региона. И не нужно делать все трассы платными, это неэффективно. Они могут составлять не более 3–5% от общей сети, на главных магистральных направлениях. Это успешный мировой опыт, которому можно доверять.

 

Беседовал Андрей МЕЛЬНИКОВ

Автор: Андрей МЕЛЬНИКОВ
Дата: 20.09.2012
Журнал Стройпрофиль 100
Рубрика: дорожное строительство: технологии, материалы и оборудование




«« назад