Публикации »

Транспортная стратегия РФ

Транспортная стратегия РФ

 

В Общественной палате 4 февраля 2013 г. министр транспорта России Максим Соколов представил проект откорректированной Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.

 

Согласно материалам Минтранса РФ, в обсуждении приняли участие члены Общественной палаты, представители Минтранса и подведомственных ему агентств и служб, представители общественных советов при профильных министерствах, сотрудники ведущих транспортных компаний, отраслевых общественных объединений и крупнейших профильных научных институтов.

С критикой Транспортной стратегии от имени Альянса строителей и поставщиков дорожного комплекса выступил генеральный директор НП «АСДОР» Юрий Анатольевич Агафонов. Отметив, что стратегия не увязана с источниками финансирования, он сказал:

— Дорожных фондов, как вы понимаете, на её реализацию не хватит, их уже не хватает даже на нормативное содержание тех дорог, которые имеются! Хотя законами нормативное содержание дорог закреплено, но..., на 2014 год этот норматив отодвинули, а теперь по данной стратегии — вообще на 2019 год! …Конечно, в стратегии большие надежды на инвестирование дорожного комплекса, но вот как это делается на Западе: инвесторами выступают крупные холдинги и их объединения. А у нас? В России деньги есть в основном у крупных банков, таких, как Внешэкономбанк, но эти банки под 15% годовых всего лишь кредитуют организацию, выступившую частным партнёром государства по строительству дорог! Если останутся те же правила ГЧП, то частных инвесторов мы долго не найдём, поскольку дорога, даже платная, за 5 лет не окупается! …Получается — что по инновационному сценарию, что по энерго-сырьевому — дорожники, и федеральные и региональные, до 2021 года будут вводить в год в среднем 1 тысячу километров на всю нашу страну, а вот с 2021 года приступят, наконец, к массовой реконструкции и строительству автобанов! Скажите, а до 21 года что, нельзя государству занять всё-таки активную позицию и выделить средства, пусть даже из резервного фонда, и начать массовое строительство и реконструкцию дорог большой проходимости, подтолкнув этим экономику России? …Транспортная стратегия должна стать документом к реализации не только в Минтрансе, но и во всех министерствах и регионах.

Ю. А. Агафонов далее обратил внимание на неувязку политики стимулирования инновационной деятельности Стратегии с фактически существующими законами и даже новыми проектами законов, поэтому надеяться на инновационное оживление, по его мнению, дорожной отрасли пока безосновательно, поскольку нет необходимых условий. Часто само государство создает пониженные требования к качеству строительных дорожных материалов, поэтому нет и стимула к созданию новых, более качественных.

Для исправления ситуации Юрий Агафонов предложил:

— Во-первых, начать строить разветвлённую дорожную сеть страны раньше — с 2015 года, для чего уже в 2014 году надо перейти на европейский опыт оплаты акцизов с АЗС с применением плавающей ставки не менее 50% акциза в стоимости литра бензина. Это позволит аккумулировать в Дорожных фондах в 6 раз большую сумму акцизов от первоначально планируемой величины.

Во-вторых, компенсировать потери Дорожных фондов отчислениями от Резервного фонда. В любом случае в Дорожном фонде должно быть аккумулировано не менее 4% ВВП, а это совершенно другие цифры дорожной составляющей данной программы, но только тогда дороги начнут стимулировать и обслуживать экономику, помогая ей ускоренно наращивать этот валовый продукт.

Министр транспорта России Максим Соколов дал пояснения на вопросы, поставленные Ю. А. Агафоновым в отношении Транспортной стратегии, и принял к сведению замечания по ней. Однако он отметил, что работа по актуализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года проведена Минтрансом России в рамках поручений Президента и Правительства Российской Федерации. Действующая редакция Транспортной стратегии, утверждённая в 2008 году, базировалась на отличных от сегодняшнего дня индикаторах мировой конъюнктуры — направлений основных грузопотоков, уровня потребительского спроса — и других параметрах.

Актуализация Стратегии проведена Минтрансом исходя из определения ориентиров социально-экономического развития Российской Федерации и с учетом прогнозов Минэкономразвития, обновленных показателей планируемых потребностей отраслей экономики и субъектов Российской Федерации, а также последствий вхождения России в ВТО и создания Единого экономического пространства. По словам Максима Соколова, транспортная система России, несмотря на значительные успехи, в её нынешнем состоянии не позволяет в полном объёме удовлетворить спрос растущих сегментов национальной экономики, обеспечить конкурентоспособные позиции на мировом рынке транспортных услуг, а также поддерживать должный уровень мобильности населения. Стратегия является, по сути дела, развернутым ответом на поставленные перед отраслью задачи. Далее министр пояснил:

— В документе определены цели, индикаторы и задачи долгосрочного развития транспортного комплекса, инвестиционные и инновационные приоритеты, принципы и механизмы реализации государственной транспортной политики. Они упорядочены в виде вертикально интегрированной системной модели, которая позволяет организовать эффективный мониторинг индикаторов и управление реализацией стратегии. На верхнем уровне — миссия государства в сфере обеспечения функционирования и развития транспорта, а также стратегические приоритеты. Далее — цели и индикаторы развития, основные направления транспортной политики и задачи стратегии. На следующем уровне — общие обеспечивающие задачи и механизмы реализации стратегии. Далее — оценка финансовых ресурсов и основные результаты.

Министр подчеркнул, что в откорректированной стратегии остались неизменными основные — общесоциальные, общеэкономические и общетранспортные — стратегические приоритеты транспортной политики. По его словам, проект стратегии основан на прогнозах социально-экономического развития страны по инновационному и консервативному (энерго-сырьевому) сценарию с возможностью её реализации по форсированному варианту и, соответственно, в различных сценарных рамках по бюджетным ограничениям. При этом некоторые принципиальные предпосылки являются общими. По словам Максима Соколова, при всех сценарных условиях необходимо предупредить угрозы деградации элементов базовой транспортной инфраструктуры. В этой связи предусматривается реализация прорывных, масштабных проектов, таких, как формирование в стране выделенной сети высокоскоростного железнодорожного пассажирского сообщения, существенное развитие региональных авиаперевозок и др.

Министр подчеркнул, что частные инвестиции в большинстве случаев не замещают средства бюджета, а дополняют их либо идут вслед за ними. Соответственно, ключевым сценарным условием является объём бюджетных ассигнований в транспортную систему. Консервативный сценарий составлен под наиболее жесткие бюджетные ограничения. Он предполагает выбор узкого перечня приоритетных направлений, обеспечивающих лишь сдерживание первоочередных угроз для национальной экономики и социальной сферы. Инновационный вариант предполагает ускоренное и сбалансированное развитие транспортного комплекса страны. При этом транспорт рассматривается как активный фактор поддержания динамики экономического роста и конкурентоспособности национальной экономики, являясь мультипликатором роста отраслей промышленности и регионов.

Ключевыми целями стратегии являются: формирование единого транспортного пространства России, обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны, обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами, интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны, повышение уровня безопасности транспортной системы, снижение негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду. В проекте Стратегии также определены механизмы её реализации, предусматриваются создание конкурентоспособной институциональной среды для ведения транспортного и логистического бизнеса, а также привлечение частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, в том числе в рамках ГЧП, концессий и контрактов жизненного цикла.

Повышение инвестиционной привлекательности отрасли потребует развития экономических и финансовых механизмов ГЧП. При этом важное значение будет иметь создание специализированных институтов финансирования развития инфраструктуры и внедрение механизмов проектного финансирования при реализации крупных инфраструктурных мероприятий. Будет создана система регулярного мониторинга использования элементов транспортной инфраструктуры, состояния транспортных рынков и транспортного поведения населения.

Реализация Транспортной стратегии также во многом зависит от эффективного научного и кадрового обеспечения. Стратегия является инновационной по своему характеру, поэтому её реализация требует опережающего развития научно-технической и технологической базы.

Министр подчеркнул, что достижение целей Транспортной стратегии обеспечит удовлетворение потребностей инновационного, социально ориентированного развития российской экономики и общества в качественных транспортных услугах. В частности он сказал: «Транспорт способен быть генератором устойчивого спроса на продукцию отечественного транспортного машиностроения и других высокотехнологичных отраслей. Транспортная отрасль на рубеже 2030 года станет системообразующей отраслью, растущей темпами, опережающими темпы роста национальной экономики».

Далее министр отвечал на вопросы. А в заключение он отметил, что все высказанные в ходе обсуждения предложения и замечания будут внимательно изучены и учтены при доработке Транспортной стратегии.

Автор: по материалам редакции
Дата: 07.03.2013
Журнал Стройпрофиль 105
Рубрика: дорожное строительство: технологии, материалы и оборудование




«« назад