Развитие платных автомобильных дорог в условиях Сибири и Урала
Коммерческая эффективность инвестиционного проекта производства платных дорожных сооружений зависит от многих факторов.
К наиболее важным относятся следующие:
- фактор, характеризующий финансовые условия реализации инвестиционного проекта (размеры предполагаемой прибыли, условия предоставления кредитов, финансовое состояние инвесторов);
- факторы, определяющие основные условия сооружения дорожного объекта (стоимость, продолжительность, качество строительства);
- факторы, определяющие основные транспортные условия строительства платного дорожного объекта (плотность сети дорог, их транспортно-эксплуатационное состояние, ожидаемый грузо- и пассажиро-оборот).
Опыт реализации дорожных проектов с взиманием платы за проезд показывает, что наиболее существенными факторами, во многом предопределяющими коммерческую эффективность воспроизводства платных дорожных сооружений, являются тарифы за проезд и объем транспортных потоков (Э. В. Дингес, «Опыт разработки бизнес-плана строительства платного дорожного объекта»). Для полной коммерческой окупаемости строительства платных дорог интенсивность проходящего по ним транспортного потока рекомендуется не менее 20 тыс. автомобилей в сутки. Данный факт подтвердил анализ возможности строительства платных дорожных объектов в регионах Сибири и Урала (на примере Новосибирской и Тюменской обл.).
На стадии разработки проектной документации «Обоснования инвестиций в строительство обхода г. Новосибирска» была выполнена оценка возможности введения платы за проезд на обходной дороге. С целью определения потребительского спроса на услуги проезда по платной автомобильной дороге сотрудниками нашего института, входящего в группу компаний «Аэродромдорстрой», был проведен опрос водителей транспортных средств путем анкетирования. Чтобы исследовать отношение респондентов к перспективе строительства дороги, опрос осуществлялся на стадии учета интенсивности движения на автодороге М-52 «Чуйский тракт» у поста ГИБДД в районе Академгородка для транспортных потоков, следующих в противоположных направлениях (численность населения г. Новосибирска — 1,4 млн. чел., автомобилизация — 100 авт./1000 жит.).
В ходе опроса было выявлено, что более 50% водителей автомобилей согласились бы заплатить за 1 км проезда по платной дороге не более 2–2,5 руб. (это в основном владельцы легкового транспорта, микроавтобусов с числом мест для сидения до 11, легкие грузовые автомобили), около 30% водителей транспортных средств (грузовые средние автомобили, автобусы с числом мест для сидения от 11 до 30) — не более 3 руб., 10% (автобусы, специальные крупногабаритные автомобили) — сумму до 4 руб., 10% (грузовые тяжелые и сверхтяжелые) — 5 руб. При этом до сведения опрашиваемых доводили величину экономии, получаемой ими при проезде по платному маршруту по сравнению с альтернативным. По оценке, экономия времени будет равна 0,5–1,5 часа, суммарные выгоды пользователей — от 6 до 27 руб./км.
Таким образом, возможный размер платы за проезд по обходной дороге г. Новосибирска сложился в сумме от 3 руб./км (0,1 евро/км) до 7 руб./км (0,2 евро/км). (Для сравнения: в странах с развитыми законодательными нормами защиты прав потребителей величина ставок проездной платы составляет порядка 0,01–0,1 евро/км). При этом интенсивность движения транспорта по участку автомобильной дороги до 2025 г. не превысит 10 тыс. автомобилей в сутки.
Проведенная специалистами института оценка эффективности инвестиционного проекта вне зависимости от источника финансирования показала:
1. Как и следовало ожидать, реализация инвестиционного проекта не обеспечивает полную возвратность средств, вкладываемых в завершение строительства обхода города.
Как и в мировой практике, в данном случае проездная плата достаточна для окупаемости «инструмента организации дорожного движения» (расширение проезжей части в местах сбора платы, приобретение и эксплуатация специального оборудования для сбора платы), покрытия дополнительных затрат на содержание дороги по повышенным стандартам, в ряде случаев — для покрытия процентных расходов по обслуживанию кредитов (займов), привлеченных на строительство дороги. Однако плата за проезд не окупает строительства дороги как инвестиционного проекта.
2. Если рассматривать до 70% предполагаемых инвестиций в реализацию инвестиционного проекта из средств бюджета Новосибирской обл. в качестве субвенций, то при таких условиях осуществления проекта вложения заемных средств будут коммерчески оправданными.
Аналогичные результаты показал анализ возможности реализации строительства платных дорожных объектов в Тюменской обл. на участках автодорожного коридора «Тюмень — Салехард». Были рассмотрены обходы городов Пыть-Ях (численность 42 тыс. чел., автомобилизация 250 авт./1000 жит.) и Сургут (численность 290 тыс. чел., автомобилизация 350 авт./1000 жит.).
При расчетной плате за проезд в размере: в обход города Пыть-Ях от 3 руб./км (для легкового транспорта) до 6 руб./км (для грузовых автомобилей и автобусов), в обход города Сургута — от 4 до 11 руб./км, а также при расчетном объеме транспортных потоков, перераспределившихся на обходные дороги, в размере: по обходу г. Пыть-Ях не более 4 тыс. автомобилей в сутки, по обходу г. Сургута — не более 3 тыс. автомобилей в сутки, — годовой валовый доход от эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе за расчетный период не окупит средства, вложенные в завершение строительства обходных дорог.
Величина экономии, получаемой пользователями при проезде по платной автомобильной дороге по сравнению с альтернативным бесплатным маршрутом, составит при обходе г. Пыть-Ях от 6 руб./км для легкового транспорта до 11,5 руб./км для тяжелых грузовых автомобилей и автобусов, при обходе г. Сургута — от 10 до 40 руб./км.
Результаты работ, проведенных нашим институтом, позволили сделать следующие выводы: помимо объема транспортных потоков не менее существенным фактором, предопределяющим коммерческую эффективность воспроизводства платных дорожных сооружений, является стоимость проезда по платной автомобильной дороге, которая должна соответствовать объему и качеству услуг, предоставляемых пользователю, и учитывать необходимость полного, а когда это невозможно — частичного покрытия затрат на ее строительство (реконструкцию) и эксплуатацию, а также получения прибыли организацией, эксплуатирующей платную автомобильную дорогу. Для реализации строительства частной платной автомобильной дороги (или искусственного сооружения) в качестве прибыльного инвестиционного проекта с реальным сроком окупаемости требуется стечение множества удачных для инвестора обстоятельств:
- высокая автомобилизация населения и, соответственно, высокая концентрация трафика на платном участке;
- сложный и продолжительный проезд по дублирующему участку (например, паромная переправа);
- либеральность местного законодательства и готовность населения платить высокие транспортные пошлины, что позволяет вводить проездную плату, на порядок более высокую (около 30 руб./км или 0,8 евро/км и выше), чем на платных дорогах США и Западной Европы.
Кроме того, для развития платных автомобильных дорог не только в условиях Сибири и Урала, но и в целом в РФ необходимо совершенствование методической и нормативной базы расчетов коммерческой эффективности.
Строительство платных автомагистралей с привлечением кредитов и негосударственных источников финансирования, а также организация платного проезда по вновь вводимым в эксплуатацию автомобильным дорогам высших технических категорий, в первую очередь, выгодны государству как собственнику дорог. Такие решения позволяют, помимо вклада в улучшение организации движения, снять с бюджета часть бремени финансирования работ по их строительству (реконструкции), ремонту и содержанию.
| Автор: И. Н. Гайнулина Дата: 10.10.2005 Журнал Стройпрофиль 6-05 Рубрика: дорожное строительство: технологии, материалы и оборудование Внимание: Публикация является архивной и на текущий момент может быть не достоверной. |