Взгляд строителя...

...на планирование В России 44 тыс. км дорог федерального значения, из которых 80% не соответствуют современным требованиям по прочностным характеристикам, нагрузкам и интенсивности движения. Это результат недостаточного внимания к ремонту дорог в течение последних лет. Увеличение Росавтодором объемов инвестиций на ремонт федеральных дорог одобрено всеми. В письме № �С-22/3700-ис от 24 октября 2001 г. «О программе работ по ремонту федеральных автомобильных дорог на 2002-2004 годы» обращено внимание на «необходимость осуществить переход от существующей практики ремонта отдельных небольших участков к технологии комплексного капитального ремонта существенных по протяженности (10-20 км) участков». Тем не менее продекларированное направление не нашло отражения в планах и на 2002 г. На ремонт участков дорог, находящихся в наихудшем состоянии, заказчиками в 2001 г. была разработана проектно-сметная документация и предварительно заявлена стоимость дорожных работ. Однако средств после корректировки выделено в 2 раза меньше, и к тому же практически для всех регионов утверждена технология устройства однослойных покрытий. Для Северо-Западного региона срок эксплуатации дорог после ремонта — в среднем 7–8 лет. По вложенным средствам и в соответствии с утвержденной программой получается, что этот срок фактически может увеличиться в десятки раз. Так что рассчитывать на выделение средств для очередного ремонта определенного участка можно не ранее чем через 70 лет. Такого срока эксплуатации, конечно, ни одна дорога не выдержит. Необходимо отметить, что данные анализа, опубликованные еще в 1956 г. Бюро общественных автомобильных дорог США, показывают, что средний срок службы асфальтобетонного покрытия составляет 16,8 года. К сожалению, парк асфальтосмесительных установок в России представлен в основном весьма устаревшим оборудованием такого технического уровня, на котором выпускать асфальтобетонную смесь высоких марок практически невозможно. Вместе с тем современные установки ведущих зарубежных фирм по качеству смесей, удельной энергоемкости, экологическим характеристикам, а также по эксплуатационной надежности имеют существенно лучшие показатели. Это объясняется применяемыми в них весьма эффективными техническими решениями. Увы, только передовые подрядные организации имеют импортные асфальтобетонные заводы, способные выпускать асфальтобетонную смесь качества мирового уровня. � если в этом году серьезные подрядные организации все же пойдут на укладку одного слоя покрытия на полностью разрушенных участках, давая при этом гарантийный срок 5 лет, то в дальнейшем ни одна уважающая себя фирма с такими требованиями заказчика не согласится. Конечно, выполнить программу по ремонту всей сети федеральных дорог за три года невозможно. Однако при использовании высококачественных материалов и современной техники действительно возможно увеличение межремонтных сроков до 7 лет. А за семь лет реально выполнить капитальный ремонт 35 000 км дорог, что составляет 80% от всей протяженности (при средней стоимости 6 млн. руб./км). Конечно, при условии выделения в год не менее 30 млрд. руб. Для этого необходима жесткая программа, в результате же Росавтодор будет иметь высококачественную сеть федеральных дорог. На наш взгляд, планирование работ по основным направлениям необходимо осуществлять минимум на три года. Это давало бы возможность проводить полноценную дорожную политику, позволяя предприятиям вести нормальную подготовку производства. �менно планирование, от которого так смело отказались в начале экономических реформ, сегодня позволяет предусмотреть разумный протекционизм по отношению к подрядчикам, причем не делая различий между предприятиями ни по форме собственности, ни по структуре капитала. ...на торги Торги в том виде, в котором они существуют сегодня, не соответствуют требованиям времени. В большинстве стран торги проводятся с целью выявления подрядчика, который выполнит работы качественно и с высокой экономической эффективностью. У нас же во главу угла поставлена цена, которая зачастую не подтверждается даже проектно-сметной документацией. Непонятной также является практика экономии средств от торгов и отчетность по ней, а ведь в среднем экономия по торгам достигает 10-15%. Средства, определенные Минфином, все равно должны быть реализованы. А экономия, как правило, достигается за счет снижения качества работ. Дешевые дороги — это плохие дороги. Дорожники Ленинградской области, например, имеют экономию от проведения торгов около 100 млн. руб. в год. Желание бюджетораспределителей максимально сэкономить бюджетные средства в связи с этим не должно становиться самоцелью. Система торгов каждым заказчиком дорожных работ трактуется по-своему. Число представляемых на торги документов чрезмерно велико, и у каждого заказчика возможен свой набор, что ставит подрядные организации в сложное положение. Заказчики, желая максимально сократить сроки торгов, не проводят квалификационного отбора, который предусмотрен положением о торгах. Думается, что лучшим отбором явилась бы классификация-рейтинг дорожных организаций, для чего необходимо разрабатывать «Положение о классификации-рейтинге дорожных организаций» и при торгах отдавать преимущество лучшим из них. Рейтинг должен определяться только среди сертифицированных дорожных организаций. Необходимо разработать комплект основополагающих руководящих организационно-методических документов системы сертификации и аккредитования в дорожном хозяйстве, определяющих правило, порядок и процедуру проведения работ, требования к органам по сертификации, аккредитации и торгам. К производству дорожных работ допускать только сертифицированные организации. Также для определения рейтинга необходимо учитывать техническое состояние производства, его материальную базу, квалификацию исполнителей, отзывы и замечания, полученные по работам предыдущих лет. Предположительно, рейтинг должен определяться по каждому лицензируемому виду деятельности: проектирование, содержание, ремонт, реконструкция и строительство. При этом в каждом виде организации распределяются на три категории: • генподрядчики — сюда включаются подрядчики, работающие уже не один десяток лет, и их компетентность не вызывает сомнения; эти организации имеют преимущественное право выступать на торгах в качестве генподрядчиков при проведении работ; • подрядчики — группа организаций-подрядчиков, имеющих солидную репутацию, но по определенным критериям (малый опыт работ, невысокая квалификация и др.) не попавших в первую категорию; • субподрядчики — категория, в которую после аккредитования будут включены все желающие работать на дорожных объектах, но в качестве субподрядчиков. В зависимости от достигнутого успеха или недостатков одни подрядчики могут подняться с низшей категории в более высокую и наоборот. Для этого необходимо ежегодно давать экспертную оценку работе предприятий, действующих на рынке дорожных работ. С целью улучшения качества работ по ремонту дорог и их экономической эффективности предлагается разработать классификацию важнейших дорог (в т. ч. и магистральных, федерального значения) и ужесточить особые условия заказчика. Например, на важнейших магистралях могли бы производить работы только организации, имеющие следующие показатели: • репутация постоянного участника конкурсов, надежность и опыт работы на аналогичных объектах (с возможностью осуществлять своими силами устройство асфальтобетонных покрытий не менее 1 млн. кв. м в год) с предоставлением трех положительных отзывов других заказчиков работ; • техническая и кадровая оснащенность подрядной организации, опыт работы на сложных объектах не менее 5 лет; • наличие собственных стационарных АБЗ мощностью не менее 200 т/ч смеси, выпускающих качественные асфальтобетонные смеси, а также незначительную удаленность этих АБЗ от места производства работ. При удаленности асфальтобетонных заводов-поставщиков от места работ предпочтение отдавать участнику, предложившему производство работ по укладке с применением перегружателей (типа «Шаттл-Багги»); • обеспечение ровности асфальтобетонного покрытия первой категории; • мобильность организации и минимальные сроки развертывания работ; • использование современной техники, оборудования и технологий при выполнении работ по ремонту дорог; • применение для укладки асфальтобетонных верхних слоев только плотных смесей 1 марки типа «А» с использованием в асфальтобетонных смесях щебня из габбро-диорита или габбро-диабаза. Для нижних слоев применять исключительно плотную крупнозернистую смесь типа «Б» также и из гранита; • гарантийные обязательства подрядной организации на срок от 5 до 7 лет; • строгое соблюдение сроков работ, оговоренных контрактом. Очевидно, что заказчик при соблюдении вышеперечисленных требований заявки с явно заниженной стоимостью будет рассматривать как демпинговые и как попытку повлиять на решение комиссии. Торги на объекты ремонта за счет федеральных средств при значительных объемах финансирования по одному направлению желательно проводить на трехгодичный объем работ с целью своевременной подготовки проектно-сметной документации и проведения подготовительных работ. При годовых объемах торги проводить в конце года, предшествующего строительному сезону, а результаты их конкретизировать в год производства работ. К концу года уже можно примерно определить переходящие долги бюджета и план следующего года. Соответственно, подрядные организации получат возможность заранее заготовить материалы, основательно подготовить фронт работ и технику к следующему сезону. В 1999 г. вступил в действие Федеральный закон «О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд». Сегодня обозначился значительный разрыв как в терминах, так и в процедурах между Положением Госстроя и Госкомимущества 1993 г. и другими действующими законодательными актами. Отдельными заказчиками в дорожной отрасли при проведении торгов применяется балльная система определения победителя, которая дает возможность более детально проанализировать и работу подрядных организаций и их предложения. Минэкономики РФ письмом № АС-751/4-695 от 2 июня 2000 г. распространило «Методические рекомендации по балльной оценке конкурсных заявок и квалификации поставщиков, участвующих в конкурсах на размещение заказов на поставки товаров для государственных нужд», а Минстрой России разработал «Методические рекомендации по оценке оферт и выбору лучшего предложения из представленных на подрядные торги». К сожалению, в существующей системе торгов во главу угла поставлена цена и практически не учитываются такие факторы, как надежность, ответственность организации, выполнение гарантийных обязательств и ряд других. При использовании же балльного метода торги проводятся именно с акцентом на качество. Например, Комитетом по благоустройству и дорожному хозяйству администрации Санкт-Петербурга определен суммарный балл по каждой оцениваемой конкурсной заявке не более 1000 баллов. � определены следующие показатели: • техническая часть в целом — 700 баллов, из них сроки выполнения работ — 200 баллов, гарантийный срок на выполняемые работы по контракту — 200 баллов, выполнение гарантийных обязательств и качество выполнения работ по ранее заключенным договорам с заказчиком — 300 баллов; • коммерческая часть — 300 баллов (это стоимость выполнения всех работ по контракту). Такой подход позволяет отойти от цены и уделить большее внимание вопросам качества. По балльной системе проводят торги в республиках Коми и Карелия, Архангельской области и других субъектах Федерации. Однако только на территории Северо-Западного региона заказчики пользуются несколькими вариантами такой системы. Наиболее перспективными можно считать торги, проводимые по балльной системе Комитетом по благоустройству и дорожному хозяйству Санкт-Петербурга. Эта система является «золотой серединой», максимально учитывающей как техническую, так и коммерческую составляющие. Считаем целесообразным развитие такого метода, как наилучшего на сегодняшний день и учитывающего различные стороны и показатели работы подрядных организаций и их предложений. Необходимо также на каждые проводимые торги рассчитывать минимальную стоимость работ для данного региона и устанавливать демпинговый порог, и все предложения ниже него сразу отклонять. Для устранения противоречий между нормативными документами, для учета нового опыта, а также во исполнение поручения Правительства РФ по реализации Закона РФ «О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд» срочно необходима разработка нового Положения о конкурсах на выполнение работ в дорожном хозяйстве. ...на ценообразование Дорожная отрасль — одна из немногих, которая плавает в море цен и индексов, не имея четкой ценовой политики. При отсутствии специальных организаций по разработке расценок и нормативов наши дорожные институты этим не занимаются. Ликвидирована система нормативно-исследовательских станций. На сегодняшний день нормы и расценки морально и технически устарели. Они составлены не по технологическим картам и хронометражу и, следовательно, не имеют реальной основы. Необходима долгосрочная программа по разработке расценок, особенно для новых машин и механизмов как для вновь применяемых, так и для тех, которые уже в течение нескольких лет используются в дорожной отрасли, — это в основном импортные фрезы, машины для перегрузки горячей асфальтобетонной смеси Shuttle Buggy, виброкатки, асфальтоукладчики и др. Подобные машины позволяют получать более ровное дорожное покрытие по сравнению с традиционными методами устройства асфальтобетонных покрытий. �сследования показали, что срок службы дорожных одежд, устраиваемых по новым технологиям, увеличивается в 1,5–2 раза, что позволяет сокращать затраты на содержание и текущий ремонт покрытий. Однако вновь разрабатываемые сборники расценок на дорожные работы не учитывают весь диапазон техники, используемой в дорожной отрасли. Необходимо все разрабатываемые сборники расценок и нормативов согласовывать с головными подрядными организациями или их ассоциациями, как это рекомендовано в нормативных документах Госстроя РФ. Возможно, это должны быть варианты расценок на одни и те же работы в зависимости от техники и механизмов, заложенных в расчеты. Вместе с тем цены на материалы — щебень, песок и др. — никем не контролируются, и подрядчики-дорожники большую часть стоимости отдают поставщику. Методы расчета сметной стоимости могут быть различны, главное, чтобы они были просты (не как ресурсный метод, который практически только усложняет и запутывает расчеты, не позволяя осуществлять аналитику) и основывались на реальных ценах, расценках и нормативах. ...на подрядчика На сети федеральных дорог работает более 3000 подведомственных Росавтодору и независимых подрядных организаций. �з общего числа около 300 — государственные организации (в большинстве своем убыточные), для которых предусматриваются средства на приобретение техники, что дает возможность каждой организации обзавестись хотя бы одной ее единицей. Но принципиально это положения не меняет. Поэтому в ближайшее время с государственными организациями, не пытающимися найти выход из критического положения, придется что-то решать. На смену им могли бы прийти независимые подрядные организации, которые, несмотря на снижение процента плановой прибыли и жесткую ценовую политику, все же приобретают новые машины и механизмы и остаются конкурентоспособными. Очевидно, что опорой Росавтодора должны стать мощные, перспективные специализированные организации. В качестве примера можно привести США, где в дорожном хозяйстве занято около 12 тыс. подрядных фирм разных форм собственности, но основной объем работ, общий технический уровень и материально-техническую базу определяют крупные фирмы, а большинство мелких фирм с численностью до 50 человек выполняют отдельные специальные работы. Для выполнения работ с высоким качеством и использованием новой техники требуются высококвалифицированные специалисты. В настоящий момент их подготовкой никто не занимается. Подрядчики стоят перед проблемой — покупать ли новую компьютеризированную технику, если ею некому управлять? Необходимо создавать или реорганизовывать имеющиеся центры по обучению специалистов для работы на современных импортных и отечественных машинах. Большие проблемы у подрядных организаций возникают из-за устаревания нормативно-технической базы — СНиП, РСН и т. д. Отсутствие единой технической политики в дорожном хозяйстве приводит к произвольным трактовкам заказчиками всех производственных вопросов (проектно-сметной документации, торгов, качества работ и др.). Взаимодействие заказчиков и подрядчиков в отрасли совсем не похожи на отношения партнеров по общему делу. Редкие региональные совещания с подрядчиками не дают положительных результатов для дорожной отрасли. А ведь только общими усилиями, направленными на решение задач дорожников, можно добиться положительных результатов. В качестве итога по всему высказанному, предлагаем: • разработать перспективный семилетний план по комплексному ремонту федеральных дорог; • планирование и торги на дорожные работы осуществлять на три года и только по утвержденной проектно-сметной документации; • разработать новое «Положение о конкурсах на выполнение работ в дорожном хозяйстве» (с упором на качество и эффективность работ); • торги проводить в конце года, предшествующего строительному сезону; • на торгах устанавливать жесткие требования по качеству работ и определять минимальный гарантийный срок в 5 лет; • разработать «Положение о классификации-рейтинге дорожных организаций»; • включить в план Н�ОКР разработку расценок и нормативов на дорожные работы, а также скорейшее окончание разработки важнейших нормативных документов; • нормативы и расценки до их утверждения согласовать с подрядными организациями и их ассоциациями; • решить вопрос с обучением специалистов, работающих на новейших машинах и механизмах; • разработать программу дорожной политики, направленной на поддержку производителей работ, выпускающих высококачественную продукцию.